Studio Vervoer Nederland

‘tussen Arnhemse lijnen’

Tekst en samenstelling: Ferry Bosman;
Uitgave: Studio Vervoer Nederland te Bilthoven, 2009;
Vormgeving en druk: Coers en Roest ontwerpers bno | drukkers, Arnhem
124 pagina’s full color, meer dan 350 illustraties en foto’s
prijs: € 27,50 exclusief € 2,40 verzendkosten

Eind 1879 werd de Arnhemsche Tramweg Maatschappij (ATM) opgericht, die voorjaar 1880 een paardentram Arnhem-Velp startte en ook een ringlijn door de Gelderse hoofdstad. De werd erg populair en had een duidelijke sociale functie in het Arnhemse leven eind negentiende eeuw. Maar de nieuwe tijd met elektriciteit diende zich aan. De gemeente Arnhem wilde een eigen centrale en overwoog een elektrisch stadsvervoerbedrijf als eerste grote klant. Daarvoor moest de particuliere ATM wijken en het boek verhaalt over de intriges die daarbij om de hoek kwamen kijken. Opvallend was dat de Raadscommissie voor Tramwegaangelegenheden gecharmeerd bleek van trolleybusexploitatie, maar plannen daartoe werden getorpedeerd door de verkeers-minister die alleen trams wilde op het traject Arnhem-Velp. Die elektrische tram reed er in 1911, maar een groot succes werd dit vervoermiddel niet. Dat kwam mede door het uitbreken van WO I en de opkomst van de bus in de jaren twintig. Het stadsvervoerbedrijf deed zelf ook pogingen tot busvervoer onder meer naar Klarendal en Schaarsbergen. Dit voorzag echter niet in een behoefte en bovendien was de schaalgrootte (met drie bussen) onder de maat. De bussen werden voortaan ingezet voor toervervoer en stadsrondritten.

Vanaf 1929 werden zes nieuwe grote trams ingezet op de stamlijn Oosterbeek-Arnhem-Velp, nadat alternatieve vervoermiddelen als bus en trolleybus werden afgewezen. In 1936 adviseerde de nieuwe directeur Van den Honert trolleybussen naar Oosterbeek, Hoogkamp en Alteveer. Vanwege de slechte economische situatie durfde de gemeente hierin niet te investeren. Wel werden op de meest onrendabele tramlijn (Hoogkamp) nieuwe Ford-bussen ingezet en in 1939 kwamen er plannen voor busverbindingen naar Arnhem-Zuid en Heijenoord. Van die plannen kwam door de daaropvolgende bezetting van ons land niets terecht. De meeste autobussen werden door de bezetter gevorderd en de tram had nog eenmaal het rijk alleen. Tijdens de bezetting werd nagedacht over het vervoer na de oorlog, waarbij het tramtracé naar Oosterbeek (van de NBM!) zou komen te vervallen en de lijnen naar Alteveer en Hoogkamp zouden terugvallen naar hun onrendabele niveau van voorheen. Met het oog op een naderende bevrijding vroeg Van den Honert op 7 augustus 1944 om offertes voor de levering van 12 trolleybussen. Tijdens de Slag om Arnhem veranderde de situatie echter compleet omdat een groot deel van het trambedrijf vernield werd. De kaarten lagen nu geheel anders.

Na de oorlog kwamen er noodbussen die tijdelijk het stadsvervoer verzorgde. Van den Honert adviseerde al in 1945 de complete omschakeling op (36) trolleybussen. Het boek beschrijft het moeilijke traject dat uiteindelijk leidde tot de start van trolleybusexploitatie op 5 september 1949. In de jaren vijftig werd er stevig onderhandeld om de trolleybus een plaats in het wetboek te geven, zodat er een eind zou komen aan problematische (voorrang) situaties in het verkeer. Maar het vervoerbedrijf wilde wel de voordelen behouden, zoals het ontbreken van wegenbelasting, de buitengewone lengte van de voertuigen en de mogelijkheid van roken in het achterste deel van de trolleybussen. Dat lukte in 1958. De vloot bestond toen uit 43 trolleys voor 5 lijnen en 32 autobussen voor 7 lijnen, waarmee duidelijk was dat ook de stadsbus een volwaardige plek in het stadsverkeer had gekregen. Begin jaren zeventig stond het voortbestaan van de trolleybus ter discussie, maar vanaf 1974 kwam er groen licht van het Ministerie van Verkeer, die de extra kosten voor dit milieuvriendelijke vervoer wilde vergoeden.

In 1980 maakte de donkerblauwe kleur plaats voor het bekende azuurblauw en kreeg de trolley met de uitbreiding van net en vloot (56 trolleys!) de grootste omvang ooit. Er kwamen eind jaren tachtig nachtbussen en marktdiensten. De samenwerking met de Gelderse Streekvervoer Maatschappij (GSM) leidde in 1992 tot een fusie en het bedrijf heette nu Gelderse Vervoer Maatschappij (GVM). Er moest opnieuw worden nagedacht over het voortbestaan van de trolleybus, wat leidde tot het vervoersconcept Trolley 2000 met snelle, directe trolleylijnen en gebruikmaking van gelede trolleybussen. Meer fusies volgden, in 1997 heette het stadsvervoer Oostnet. Ten tijde van het vijftigjarige bestaan van de trolleybus in 1999 heette het bedrijf Connexxion. De fusies en toenemende grootschaligheid hielden verband met de komst van de nieuwe Wet personenvervoer 2000 en de naderende openbare aanbesteding. Daarmee kreeg men in Arnhem pas in 2009 te maken en Connexxion wist de aanbesteding (voor slechts 3 jaar) via haar dochteronderneming Novio te behouden. Met de komende invoering van het vervoersconcept Breng, de aanpassing van de kleurstelling van het materieel en de aanstaande invoering van trolleybussen naar de Hoogkamp, Schuytgraaf en Huissen eindigt het boek.

Tussen Arnhemse lijnen bestaat uit een deel tram, een deel trolleybus en een deel bus met veel foto’s en illustraties van Arnhem en omgeving. Het boek sluit af met materieeloverzichten met materieelfoto’s. Per hoofdstuk zijn er kaderverhalen, zoals De TOL-klucht, zand- en goederenvervoer per tram, het verhaal over trolleybus 111, de B7900, toervervoer en stadsrondritten, en de buslijnen van Arnhem (1961). Het is een boek voor de Arnhemmer, geďnteresseerden in geschiedenis, Arnhem en openbaar vervoer, maar ook de tram- bus- en trolleyhobbyisten.

 
 
 
Website FB WebDesign